Enkele jaren geleden werd ik gevraagd door een bewonerscollectief in Groningen om te kijken naar het ontwerp van de drie tunnels, of waren het nu toch drie deksels (overkluizingen), in de Zuidelijke Ringweg Groningen A7/N7).
243,50 meter Wat is het verschil? We spreken in Nederland van een (weg)tunnel wanneer het omsloten deel langer is dan 250 meter. Met de classificatie tot tunnel hangt dan direct ook een standaardpakket aan veiligheidsvoorzieningen samen. Het gaat mij hier om de lengtes: - Hereweg/Sterrebos (180m) - Kempkensberg (243,50m) - Verlengde Meeuwerdeweg (228,50m)
Deze lengtes lijken niet geheel toevallig net onder de grens van de 250 meter te blijven en daarmee is dan ook het standaardpakket aan veiligheidsvoorzieningen niet van toepassing.
44,70 meter Enkele weken geleden reed ik over de A15 het Rotterdamse havengebied in. Aan mijn rechterzijde zag ik tussen circa 30 opslagtanks van de Botlek Tank Terminal een stuk of vier nieuwe tanks verijzen. Op zichzelf al een huzarenstukje, gegeven de beperkte ruimte die daar is. [1]Bij de nieuwe Hartel Tank Terminal (van dezelfde eigenaar HES) die gebouwd wordt op Maasvlakte 1 zijn vijf tanks gepland met een diameter van 44,70 meter. [2] Tanks met een diameter groter dan 45 meter zijn volgens de milieuvergunning verplicht lid te worden van de industriële brandbestrijdingspool (het IBP).
Het punt hier is dat ontwerpers hun ontwerp zo aanpassen dat deze onder een gereduceerd veiligheidsregime vallen. Evident in beide voorbeelden is natuurlijk dat de veiligheidsrisico's voor deze ontwerpuitwerkingen er geen snars minder door worden (ten opzichte van 250 meter lengte respectievelijk 45 meter diameter). BTT Rotterdam
Meters maken In een tijd dat we als veiligheidsregio's van regelgericht naar risicogericht willen adviseren, zullen niet alleen veiligheidsregio's zich moeten ontwikkelen. [3] Ook, of misschien juist wel, ontwerpers/ risicoveroorzakende partijen zullen meer in de geest van de wet en regelgeving moeten gaan denken in plaats van kostenreductie en winstmaximalisatie te laten prevaleren ten koste van veiligheid. Dat betekent dus dat ook de risicoveroorzakende partij haar verantwoordelijkheid moet nemen en risicogericht moet gaan denken. En dat, zo blijkt uit de voorbeelden hierboven, is nog lang geen gemeengoed, helaas.
Nils Rosmuller
[1] http://www.commissiemer.nl/projectdocumenten/00002322.pdf?documenttitle=M4 Tankenlijst
[2] https://www.hesharteltankterminal.eu/
[3] http://www.veiligheidsberaad.nl/Documents/Visie_Risicogerichtheid-Samen_zorgen_voor_echte_coproductie.pdf
