Het mooie van deze zomerweken is dat de agenda wat minder vol zit met afspraken. Neem daarbij wat vakantiedagen en recente publicaties over spoorvervoer in Nederland en de ingrediënten voor een blog zijn aanwezig. De twee publicaties die ik nu grondig ben gaan lezen spitsen zich toe op het spoor en vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor.
Ten eerste het rapport van Berenschot en ANTEA over hun 'Onderzoek naar verbetering van de robuustheid van het Basisnet Spoor'.[1] Er valt van alles over dit rapport te zeggen. Bijvoorbeeld over het zogenaamde 'waterbed' (pagina 32) zoals het Nederlandse spoor zou werken. Hiermee wordt bedoeld dat als je het (externe) veiligheidsprobleem van de ene spoorlijn/achterlandverbinding reduceert door minder vervoer gevaarlijke stoffen over een route toe te staan, het op een andere route wel omhoog moet gaan. Onzin natuurlijk. Alleen wagonaantallen veroorzaken niet de veiligheidsproblemen (zoals de auteurs zelf ook in hun rapport al opmerken). Enerzijds omdat wagonaantallen over andere routes per definitie dan ook door verschillende gebieden gaan en daarmee andere niveaus van groepsrisico veroorzaken.[2] Anderzijds omdat bepaalde transport gerelateerde maatregelen er toe zullen leiden dat verladers en vervoerders hun vervoers- en vestigingsbeleid gaan heroverwegen. Denk hierbij aan andere routes die bijvoorbeeld extra kilometers, andere tarieven of andere veiligheidssystemen kennen. Die invloed op het vervoers- en vestigingsbeleid wordt overigens door de auteurs zelf later in hun rapportage ook aangeven (pagina's 35, 46). Door de metafoor van het 'waterbed' lijkt het alsof er geen oplossingen mogelijk zouden zijn voor de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. Deze zijn er echter wel degelijk (zie ook de inhoudelijke aanbevelingen die in hetzelfde rapport worden gedaan). Maar naast dit soort inconsequenties[3] in het rapport, viel mij een zin op in de procesmatige aanbevelingen die werden gedaan: "[..] neem in acht dat de sector sterk veranderd is en nieuwe/andere partijen aan moeten schuiven voor een breed draagvlak. Nieuwe partijen zijn onder andere … veiligheidsregio's". Op 1 april 2015 (dit geen grap) werd het Basisnet Spoor van kracht. In oktober 2010 werd de Wet veiligheidsregio's ingevoerd. In al die jaren voorafgaand aan de totstandkoming van het Basisnet Spoor hebben experts uit de veiligheidsregio's hierover meegedacht. Dat er in juni 2017 gesproken wordt van een nieuwe stakeholder, zijnde de veiligheidsregio, kan ik moeilijk plaatsen, maar is veelzeggend (zie later in deze blog).
En dan, ten tweede, de uitgave van ProRail[4] 'Stakeholders aan het woord over een bijzondere mijlpaal voor het spoorgoederenvervoer: 10 jaar Betuweroute.' Kopstukken uit de wereld van goederenvervoer, havenbedrijven, ProRail/KeyRail, vervoerders en verladers blazen de loftrompet over de Betuweroute. En terecht wat mij betreft, maar om een andere reden dan die door de kopstukken genoemd wordt. Kopstukken benadrukken de stimulans van de Betuweroute voor economie en transport. Ik zou met name het veiligheidsbelang van de Betuweroute voor spoorvervoerend Nederland de boventoon willen laten voeren. Voor het eerst is er in Nederland een spoorlijn aangelegd, enkel bedoeld voor goederenvervoer[5] (inclusief gevaarlijke stoffen) met tal van veiligheidsspecifieke maatregelen. Denk aan het gekozen tracé, het toegepaste treinbeveiligingssysteem of het ontbreken van gelijkvloerse kruisingen/overwegen. En dan kom ik gelijk ook tot mijn eerder genoemde observatie met betrekking tot deze publicatie. Ook hier zie ik de veiligheidsregio niet terug als stakeholder die aan het woord komt. Was het niet Railplan (samenwerking van 8 regionale brandweren, onder stimulans van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties) die zorgde voor een krachtenbundeling van de toen nog lokaal en regionaal georganiseerde brandweerkorpsen? Deze bundeling zorgde ervoor dat door (soms moeizame) samenwerking tussen regionale brandweren/veiligheidsregio's en ProRail/KeyRail er ook aan incidentbestrijding serieus invulling werd gegeven. Te denken valt hierbij aan maatregelen voor de bereikbaarheid van het tracé, bluswatervoorziening, vluchtmogelijkheden, oefening en opleiding, planvorming, veiligheidstester, etcetra. Jammer dat hier niet Henk Geveke (toentertijd directeur bij ministerie van BZK) of Ruud van de Pol (regionaal brandweercommandant en vertegenwoordiger van de 8 regionale brandweren) aan het woord is gelaten om ook dit, zeker niet onbelangrijke, veiligheidshoofdstuk van de Betuweroute te belichten.
Beide publicaties benoemen nadrukkelijk het belang van het spoorgoederenvervoer voor de Nederlandse economie. Naast economie is veiligheid van essentieel belang voor het spoorgoederenvervoer (van gevaarlijke stoffen). En veiligheid hangt ook nauw samen met beide hierboven uitgelichte publicaties. Veiligheid is een van de drie pilaren van het Basisnet (naast ruimtelijke ordening en vervoer van gevaarlijke stoffen, art. 12 Wet Basisnet) en voor de keuze van de Betuweroute. Echter, dé veiligheidsorganisatie van Nederland (lees de veiligheidsregio) wordt ofwel gezien als nieuwe stakeholder (publicatie Robuustheid Basisnet Spoor), ofwel niet gezien als stakeholder (publicatie 10 jaar Betuweroute) bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Ik kan maar één conclusie trekken: de veiligheidsregio is al die jaren niet een echte stakeholder geweest bij spoorveiligheid. Waar dat aan ligt, dat weet ik niet zo snel. Misschien wel aan de veiligheidsregio zelf en hun onderlinge verdeeldheid of interne gerichtheid. Of hun institutionele positie: de veiligheidsregio is 'slechts' verlengd lokaal bestuur. Wie zal het zeggen? Maar één ding is wat mij betreft wel duidelijk. Namelijk dat het niet al te verbazingwekkend is dat, als we dé veiligheidsorganisatie sinds 2010 van Nederland niet of slechts als nieuwe stakeholder zien, we heden ten dage tegen veiligheidsproblemen aanlopen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Misschien was het een idee geweest binnen de spoorwereld om de veiligheidsregio vanaf het begin of aan te beschouwen als serieuze veiligheidspartner, en daarmee stakeholder, die met zijn specialistische kennis een bijdrage levert aan de veiligheid. De veiligheidsregio is de spin in het web voor de crisisbeheersing en incident-/rampenbestrijding, alsmede risico- en crisiscommunicatie. Het is namelijk diezelfde veiligheidsregio die het lokaal bevoegde gezag op het gebied van veiligheid adviseert en bij calamiteiten en crisis de zaken regelt, veelal in overleg met partners (zoals 'spoorse partijen'). Wat dat aangaat zijn er zeker ook in de spoorse wereld stappen gezet, getuige de gezamenlijke (spoorsector en hulpdiensten) Handreiking voorbereiding spoorincidentbestrijding[6] of het thans lopende project 'Samen werken aan veilig spoor'[7]. Maar dat we in 2017 als veiligheidsregio veel te doen hebben aan het profileren als veiligheidsadviseur/-stakeholder in de spoorse wereld en waarschijnlijk breder dan de spoorsector, dat is mij wel duidelijk geworden.
Nils Rosmullerlector Transportveiligheid
[1] https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-810667.pdf
[2] Het groepsrisico is eenvoudig gezegd de kans op het overlijden van een groep personen (in de omgeving van een 'gevaarlijke'(stoffen) activiteit) ten gevolge van een ongeval met diezelfde activiteit. Hoe groter de omvang van de groep, des te kleiner de kans. In Nederland wordt ter indicatie van de aanvaardbaarheid van de hoogte van het groepsrisico als grens (lees geen harde wettelijke norm) de oriënterende waarde gehanteerd. Officieel is het groepsrisico gedefinieerd als de cumulatieve kansen per jaar per kilometer basisnet dat tien of meer personen overlijden als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op het basisnet waarbij één of meer gevaarlijke stoffen zijn betrokken. (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2013-307.html).
[3] Zie ook het belang van externe veiligheid in Duitsland, waarvan de auteurs eerst in het rapport aangeven dat die niet relevant is en dan verderop in het rapport weer aangeven dat die wel relevant is in Duitsland
[4] Deze publicatie is inmiddels niet meer online beschikbaar.
[5] Hoewel er ook plannen bestaan om op (delen van) de Betuweroute (tijdelijk) te gaan rijden met passagierstreinen zoals de ICE. (https://www.ovmagazine.nl/2016/04/prorail-stuurt-ice-mogelijk-betuweroute-op-1401/)
[6] Handreiking Voorbereiding spoorincidentbestrijding voor spoorpartijen en overheidshulpdiensten
[7] Zie onder meer https://www.ifv.nl/nieuws/Documents/Nieuwsbrieven/Nieuwsflits-LEC-Transportveiligheid-mei-juni%202017.pdf
